Из писем в редакцию
Пишу Вам в связи с опубликованной вашей редакцией (а также и некоторыми другими) статьей о версии И.И.Кузнецова относительно катастрофы Ю.Гагарина и В.Серегина, в которой содержится немало ошибочных утверждений и выдумок. Я был участником расследования и еще в процессе ее работы выдвинул версию причин катастрофы, а через несколько лет написал статью об этом. Посылаю вам эту, немного сокращенную, статью, а также комментарий на версию И.И.Кузнецова.
Степан Анастасович Микоян
* * *
За прошедшие годы появлялось много публикаций, касающихся авиакатастрофы 27 марта 1968 года, в которой погибли Юрий Алексеевич Гагарин и Владимир Сергеевич Серегин. Пишут главным образом несведущие лица, высказывающие предположения и даже утверждения о причинах катастрофы, во многих случаях противоречащие имеющимся объективным данным, а часто и технически безграмотные (вплоть до абсурдных и фантастических).
Мне довелось участвовать в работе комиссии по расследованию причин этой катастрофы, поэтому я счел необходимым высказать свое мнение, основывающееся на фактических данных и косвенно обоснованных предположениях.
По плану, в этот трагический день, 27 марта 1968 года, сделав накануне полеты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном МиГ-17. Но генерал Н.А.Кузнецов попросил недавно назначенного командиром полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на «спарке» УТИ МиГ-15 (самолете с двойным упpавлением). Благое желание начальника Центра подготовки космонавтов еще раз проверить готовность летчика обернулось трагедией. Гагарин и Серегин разбились на самолете УТИ МиГ-15 в конце полета в зону на пилотаж.
Под руководством высокой правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы работали две основных рабочих комиссии — по материальной части, которую возглавлял генерал-полковник авиации Михаил Никитович Мишук, и по летно-методическим вопросам — во главе с генерал-лейтенантом авиации Борисом Николаевичем Ереминым.
По заданиям комиссии проводились также исследования в ЛИИ, ЦАГИ и в академии имени Жуковского. В Институте эксплуатации и pемонта ВВС проводились исследования остатков самолета. Говорят, что всего на расследование было затрачено около трех миллионов человеко-часов.
Я был тогда заместителем начальника Научно-испытательного Института ВВС и был направлен для работы в группе, занимавшейся летно-методическими вопросами. Кроме меня в нее входили генералы ВВС В.М.Лавский, А.И.Пушкин и И.Ф.Модяев, полковник И.Ф.Рубцов и еще несколько офицеров.
Расскажу вначале о тех объективных данных о полете, которыми мы располагали. Гагарин, сидя в передней кабине, пилотировал самолет, а Серегин контролировал его из инструкторской кабины. Выполнялся полет в зону, где по заданию должен был выполнен пилотаж. Однако в это время в зоне была многослойная облачность, и находясь в промежутке между слоями, летчики, видимо, не стали выполнять вертикальные маневры. Спустя несколько минут после прихода в зону, Гагарин совершенно спокойным голосом доложил по радио (эту запись мы прослушали потом много раз): «Задание в зоне закончил, разрешите курс 320». Это был курс из зоны на аэродром. Судя по предыдущему его докладу, в это время они находились на высоте 4200 или 4300 метров. (В те годы контроль полета самолета осуществлялся только с помощью обзорного радиолокатора, который не выдает информацию о высоте полета самолета). Больше никаких передач по радио не было.
Самолеты такого типа в те годы еще не оборудовались аварийной записывающей аппаратурой («черным ящиком»), поэтому параметры полета определялись косвенным путем. Как правило, когда самолет разбивается, стрелки приборов оставляют отпечатки на циферблатах, по которым можно определить показания приборов в момент удара. По найденным среди обломков шкалам приборов определили некоторые параметры в момент удара, а по срезам деревьев в месте падения самолета — траекторию последних метров полета. По этим данным скорость составляла 680 километров в час, а перегрузка немного более 8. Это соответствует выводу из пикирования на пределе возможностей самолета и человека.
Отпечатки стрелок на найденных остатках самолетных часов и на наручных часах Гагарина показали время с разницей около 15 секунд. Сравнили время их остановки со временем последней радиопередачи Гагарина, зафиксированным на магнитофонной пленке, и получилось, что до момента падения самолета прошло около 45 секунд, во всяком случае не более минуты.
Ученые в ЦАГИ и в академии им. Жуковского расчетным путем и моделированием на ЭВМ, определили, что потерять высоту более четырех километров за время менее минуты и оказаться при этом у земли со скоростью менее 700 км/ч, можно только выполняя штопор, при котором поглощается максимум энергии. Если бы самолет просто пикировал, он развил бы большую скорость. Если бы беспорядочно падал, то затратил бы больше времени.
Вывод, что самолет потерял высоту, находясь в штопоре, был принят комиссией, как достоверный, и весь последующий анализ проводился, исходя из этого. Тогда дальнейшее вполне объяснимо. Ниже высоты их полета была облачность, а в облаках, когда летчик не видит линию горизонта или поверхность Земли, вывести самолет из штопора трудно или даже невозможно. Можно предположить, что они пытались вывести самолет из штопора еще в облаках, но очевидно, что реальную попытку вывода летчики начали только выйдя из облаков, или увидев землю в «окнах» облачности, немного выше нижнего ее края, то есть на высоте 400-600 метров. Этой высоты для вывода из штопора самолета типа МиГ-15 недостаточно.
Тут нужно пояснить, что вывод из штопора включает в себя две фазы — вначале надо прекратить собственно штопор, то есть самовращение самолета, вызванное срывом потока воздуха на одном из крыльев. Это является наиболее сложным и требует особых, специфичных, действий рулями, противоположных привычным и инстинктивным. После того, как вращение пpекpатилось, восстанавливается нормальная управляемость, но самолет в это время оказывается в положении носом вниз, в пикировании, для вывода из которого надо иметь запас высоты. Серегин и Гагарин вывели самолет из штопора в том смысле, что прекратили вращение самолета, но для вывода из пикирования им не хватило около двухсот метров высоты. Путем анализа мышечной ткани кисти было определено, что пилотировал самолет в это время Серегин.
Кстати, часто спрашивают, почему летчики ничего не передали по радио. Дело в том, что когда летчик попадает в стрессовую ситуацию, грозящую гибелью и требующую мобилизации всех душевных сил и мыслительных возможностей, он физически не может осмыслить и выполнить какие-то параллельные действия. Все его существо слишком занято требованиями ситуации, резервов внимания и сознания у него не остается. Практически весь трагический авиационный опыт говорит о том, что в напряженных аварийных ситуациях летчик ничего не передает по радио, а если и пытается что-то сказать, у него получается нечто неразборчивое. Гагарин и Серегин ничего не передали. Но, скорее всего, они до самого последнего момента думали, что сумеют вывести самолет в горизонтальный полет. По этой же причине они не пытались катапультироваться. Летчики вообще сразу катапультируются, как правило, только тогда, когда они ясно понимают, что не могут управлять самолетом, например при поломке его или пожаре, а также при отказе двигателя на малой высоте. Но если летчик управляет самолетом, борется с ним, он обычно не катапультируется или делает это слишком поздно.
Таким образом, оставалось выяснить, почему самолет оказался в штопоре. Самолет УТИ-МиГ-15 в штопор входит нелегко. Если бы это произошло во время пилотажа в зоне, еще можно было предполагать, например, потерю скорости на вертикальной фигуре. Но они уже закончили пилотаж и возвращались на аэродром, да и в зоне таких фигур из-за наличия облачности они не выполняли. Непроизвольный срыв может произойти только при грубой ошибке, например при очень резком отклонении рулей. Практически при простом пилотаже срыв в штопор очень маловероятен, и уж тем более в обычном полете.
Спустя много лет, С.М.Белоцерковским, бывшим в то время заместителем начальника Академии имени Жуковского, делались попытки объяснить срыв в штопор попаданием самолета Гагарина в вихревой след будто бы пролетавшего рядом самолета. Однако тогда комиссией было установлено, что находившиеся в этом районе самолеты были достаточно далеко от самолета Гагарина.
Но даже если бы и проходил рядом самолет, попадание в его вихревой след (летчики говорят — в «струю») не могло привести к срыву в штопор. Мне неоднократно приходилось попадать в струю на истребителе, в том числе и при проведении испытательных воздушных боев, когда атакуемый мною самолет Су-7Б выполнял маневр с большой перегрузкой (чем больше перегрузка и вес самолета, тем сильнее от него вихревой след). И, тем не менее, я ни разу в штопор не сорвался, мой самолет даже не переворачивался. Возникало, правда, резкое кренение, самолет выбрасывало из струи, после чего управляемость сразу же восстанавливалась. Даже атака не срывалась.
Еще до случая с Гагариным было подтверждено в испытаниях в Летно-исследовательском институте авиапромышленности и у нас, в НИИ ВВС, что попадание в струю самолета не представляет опасности (за исключением полета на предельно малой высоте, особенно при попадании легкого самолета в струю большого).
Все опытные летчики, участвовавшие в обсуждении этой версии, считали срыв в штопор из-за попадания в вихревой след за самолетом практически невероятным, в том числе и при наличии на самолете подвесных баков, какие были на самолете Гагарина. Характеристики УТИ МиГ-15 с подвесными баками почти такие же, как и без баков.
Некоторые люди высказывали предположения о «воздушном хулиганстве». Напомню, что все произошло после прекращения пилотажа и взятия курса на аэродром. Надо также иметь в виду и психологический аспект: следующий полет Гагарина должен был быть самостоятельным, о чем он все время мечтал, а Серегин был недавно назначенным командиром полка и, будучи вообще очень ответственным человеком, очевидно вдвойне ощущал ответственность, полетев с Гагариным. Ни о каком нарушении задания не могло быть и речи.
Возникают также домыслы, связанные с тем, что Серегин и Гагарин будто бы накануне участвовали в ужине по поводу юбилея своего коллеги. На самом деле они были в гостях за день до этого, то есть 25 марта (в воскресенье). Но так как они ушли домой в первом часу ночи, в документах фигурирует следующее, 26-е, число, что и вызвало ложное предположение. Да и врач, проверявший перед полетами летчиков, в случае малейших признаков алкоголя отстранил бы от полета – он отвечал за это головой.
В процессе работы комиссии мною была выдвинута версия катастрофы, единственная, как я считаю, имеющая косвенное подтверждение. Другие версии основаны только на предположениях.
Однажды в Институте эксплуатации и ремонта ВВС в Люберцах собрали участников расследования для заслушивания доклада по материалам работы части комиссии, занимавшейся исследованиям материальной части. Докладывал заместитель начальника Института генерал Сигов. Комиссией с помощью батальона солдат была проведена громадная работа по сбору всех остатков самолета. Все найденное, как это обычно делается, разложили в ангаре по контуру самолета.
Специалисты в лабораториях Института провели тщательный анализ всего, что можно было проанализировать. В частности, по повреждениям лопаток турбины двигателя определили, что он работал на повышенных, но не максимальных, оборотах, по остаткам сигнальных лампочек шасси убедились, что они были под током — значит отказа электропитания не было.
Комиссия сделала вывод, что самолет в момент падения был в полной исправности, никаких отказов не было.
В числе прочего Сигов упомянул, что герметичность кабины сохранялась до удара о землю, а стрелка прибора, показывающего перепад давления в кабине по сравнению с наружным, оставила отметку на делении минус 0,01. Когда перешли к вопросам, я спросил, почему докладчик считает, что такое положение стрелки является нормальным. Сигов ответил, перепад давления регулируется так, что у земли давление в кабине равно наружному, а с подъемом на высоту появляется и постепенно возрастает перепад давления. При спуске происходит обратный процесс. У земли указатель перепада должен показывать нулевую величину, ну а 0,01 — это близко к нулю.
Председательствующий генерал М.Н.Мишук спросил, удовлетворен ли я ответом. Я ответил, что нет — зависимость, приведенная Сиговым справедлива для статических условий, а в динамике, при быстром снижении с высоты, должен сохраниться положительный перепад, так как клапан не успевает сбрасывать избыток давления воздуха, поступающего от компрессора двигателя. Нулевого и тем более отрицательного перепада, если кабина оставалась герметичной, не должно быть.
По указанию генерала Б.Н.Еремина я в тот же день позвонил по ВЧ-связи начальнику испытательного Управления нашего института А.А.Манучарову и попросил проверить показания манометра в воздухе.
На следующий день он мне доложил, что летчик-испытатель М.И.Бобровицкий выполнил на УТИ-МиГ-15 несколько пикирований с выводом у самой земли и заметил, что указатель перепада показал плюс 0,2 атмосферы, что подтверждало мое утверждение (на большой высоте обычно перепад составляет 0,35-0,38). К следующему дню на самолет установили записывающую аппаратуру, чтобы получить объективные данные. Провели несколько испытательных полетов и определили, что во всех случаях быстрого снижения сохранялся положительный перепад давления в кабине.
Мы доложили результаты испытаний на совещании в академии им.Жуковского, которым руководил С.М.Белоцерковский. Опровергнуть наши результаты не удалось, но все же было решено провести повторную проверку в Летно-исследовательском институте МАП. Там были получены аналогичные результаты.
Поскольку на самолете Гагарина перед ударом о землю перепад давления был не положительный, а даже отрицательный, значит кабина самолета была разгерметизирована (отрицательный перепад получается за счет отсоса воздуха из кабины наружным потоком). Что из этого следовало? Сама по себе разгерметизация кабины на высоте четыре с небольшим тысячи метров, на которой они летели, не представляла опасности. Очевидно была какая-то причина, приведшая к повреждению кабины, одновременно она воздействовала на самолет и на летчиков. Такой причиной могло быть столкновение (или удар молнии, но гроз в этот период не было). Столкновение с самолетом исключено — тогда должен быть еще один поврежденный самолет. Возможно столкновение с птицей, но они такой высоте, за облаками, не летают. Я предположил, что могло быть столкновение с метеорологическим шаром-зондом, имеющим подвеску с приборами и передающей аппаратурой. Шар быстро поднимается, и Гагарин, сидевший в передней кабине, мог увидеть его слишком поздно (нос самолета затеняет обзор вперед-вниз) тем более, если шар вынырнул из облаков. Ящик шара с аппаратурой весит около трех килограммов. При скорости самолета 600 км/ч сила удара такого груза составит более четырех тонн. Если ящик ударил в самолет в районе кабины, то это могло привести к ее повреждению и нарушению герметизации, а также воздействовать на летчиков, даже причинить им ранения. Самолет мог войти в штопор либо от удара, либо из-за того, что летчики на некоторое время потеряли способность им управлять.
Метеорологические шары зонды часто запускаются с аэродромов для определения ветра и температуры воздуха на различных высотах, а также перед прыжками парашютистов, чтобы определить нужную точку их выброса. Шар мог быть запущен, например, с находящегося в том районе аэродрома Киржач, где в это время готовились к прыжкам с парашютом, или с какой-нибудь метеостанции, и занесен в пилотажную зону ветром.
Мою версию разгерметизации руководство принять не захотело, однако, как я узнал позже, в выводах секретного Заключения Правительственной комиссии сказано, что вероятно Гагарин, пытаясь уклониться от столкновения с шаром, выполнил резкий маневр, в результате чего сорвался в штопор.
Что касается разгерметизации, в комиссии по материальной части сделали предположение, что она произошла вследствие удара о дерево при падении. Провели эксперимент, в котором определили, что за время падения самолета от верхушки дерева до земли, составлявшее 0,3 секунды, давление из кабины могло успеть стравиться, если кабина была повреждена при ударе о верхушку. Но мне эта версия кажется несостоятельной.
Таким образом, как выдвинутая мной версия, так и официальная версия комиссии, возможной причиной катастрофы считают внезапное появление из облачности шара-зонда. Разница в том, что я предполагаю столкновение самолета с «подвеской» шара (о чем косвенно свидетельствует разгерметизация), а в Заключении комиссии говориться о срыве в штопор при попытке избежать столкновения. Различие не очень существенное.
* * *
Что касается версии, выдвинутой уже в последнее время И.Кузнецовым, которую он изложил в напечатанной брошюре, то у меня есть несколько возражений.
Неправильно утверждается, что поиск причин продолжается – существует официальный акт комиссии, который, к сожалению, До сих пор не опубликован. Может быть именно поэтому возникают различные домыслы. Кстати, комиссия на летчиков вину не возлагала.
Неправильно, что получены какие-то новые «достоверные» данные – им просто неоткуда появиться.
Неправильно утверждение, что герметизация была нарушена из-за наполовину открытого крана. Наддув кабины от двигателя летчикам перед полетом включать не требовалось – он всегда был включен. Кран вентиляции предназначен только для направления потока на остекление в случае запотевания, и его положение не играет особой роли.
И.Кузнецов утверждает, что из-за разгерметизации экипаж «согласно инструкции» начал экстренное снижение. Однако высота 4000-5000 м не является опасной в случае разгерметизации, и экстренного снижения не требует. Достаточно сказать, что когда летчиков перед высотными полетами проверяют в барокамере, они должны без кислородной маски просидеть 30 минут при давлении, соответствующем высоте 5000 м.
И. Кузнецов не был членом комиссии по расследованию. Он в то время работал в НИИ ЭРАТ (Институт эксплуатации и ремонта авиатехники) и был специалистом по пилотажным приборам кабины летчика. Теперь он, опираясь на какие-то «новые методы», пытается доказать, что самолет перед ударом о землю шел не по криволинейной траектории, а по прямой, чуть ли ни с высоты 2000 м. Это ему нужно только для того, чтобы утверждать, что летчики были без сознания.
Однако никаких оснований для такого утверждения нет. Как я уже упомянул, высота 4000-4500 м не может привести к потере сознания, тем более за короткое время и тем более обоими летчиками. Кузнецов также придумал какой-то «динамический удар», который будто бы возникает при быстром снижении и может привести к потере сознания.
Мне, как и многим другим летчикам-истребителям, многие десятки, а то и сотни раз приходилось пикировать на этих высотах с большой вертикальной скоростью, но мы никогда не слышали ни о каком «динамическом ударе» в связи с этим. В частности мы, летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, проводили в начале 1950-х годов испытания самолетов МиГ-15 и МиГ-17 на отвесные пикирования с полным газом (а на МиГ-17 даже с форсажем) с высоты более 15000 м самолета до высоты около 3000 м, с последующим выводом в горизонтальный полет. Вертикальная скорость на отвесных участках доходила до 360 м/сек. В герметизированной кабине изменение давления при этом соответствовало вертикальной скорости около 200 м/с, что примерно в два раза больше, чем при снижении Серегина и Гагарина в разгерметизированной кабине.
И я повторю, что никаких проблем связанным с потерей сознания или близости к нему мы не испытывали, и о «динамическом ударе» никто из специалистов по жизнедеятельности летчика не упоминал.
Обсуждение книги И.Кузнецова проводилось на совещании в Политехническом музее, а также в «родном» институте И.Кузнецова, где он работал в период расследования катастрофы Гагарина – НИИЭРАТ, как он тогда назывался. На обоих этих технических совещаниях, в которых участвовали многие знающие и опытные специалисты по авиационным вопросам, была дана отрицательная оценка доказательствам и выводам И.Кузнецова. Позже выводы совещаний были доложены командованию ВВС и там они были также поддержаны.
Я участвовал в обоих совещаниях и согласен с их отрицательными выводами. В своих выступлениях я отмечал, что книга И.Кузнецова полезна только тем, что в ней собраны некоторые фактические данные, фигурировавшие в работе комиссии по расследованию катастрофы Серегина и Гагарина. Но выводы его не обоснованы и ошибочны.
Рассказывая о маневрах самолета в воздухе и его траектории, Кузнецов ссылается на показания приборов в полете. Однако, на самом деле, не было и нет никаких данных об этом, так как на самолете не было самописца («черного ящика»), и не велось радиолокационного наблюдения с земли. Так что рассуждения о траектории – это фантазия Кузнецова, и ссылка на какие-то новые методы не состоятельна.
Считаю совершенно ненужным проведение повторной комиссии, что предлагает И.И.Кузнецов. Это будет бессмысленным расходованием средств и времени.
Попутно замечу, что опубликованная в Интернете статья Н.К. Сергеева полна еще более нелепых и неграмотных «сведений» и заключений. Также много ошибок и в статье Э.Шершева.
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, генеpал-лейтенант авиации в отставке Степан Анастасович Микоян
