ВВС лишаются стратегической и транспортной авиации

ВВС лишаются стратегической и транспортной авиации

11 августа Президент России дал поручение правительству сформировать моторостроительный холдинг ОАО «Корпорация «Двигатели НК». Срок, который В. Путин отвел на решение оргвопросов и создание холдинга, истек в сентябре. Поручение не выполнено. Ни работники предприятий, ни акционеры так и не поняли – а как оно работать будет? Более того, головное предприятие создаваемого холдинга, СНТК им. Н.Д. Кузнецова, трясет от кадровых перестановок, многомесячной задолженности по зарплате, полуторамиллиардного долга кредиторам и бюджету. Отстранен от руководства предприятием заслуженный летчик-испытатель РФ, космонавт-испытатель Сергей Тресвятский.

Пессимисты предрекают – все, докатились. Авиационному и космическому двигателестроению в Самаре конец. Оптимисты, преимущественно представители «нового» менеджмента СНТК, напротив, рисуют безоблачное будущее знаменитому предприятию. Но важно не упустить самое главное – от деятельности самарских двигателе­строителей напрямую зависит обороноспособность страны. Если более конкретно – существование стратегической и транспортной военной авиации. Наш корреспондент Владимир ЛЕОНОВ выехал в Самару.

Носители ядерного щита

СНТК им. Н.Д. Кузнецова – разработчик всех без исключения двигателей для самолетов стратегической авиации РФ. 4-моторные «старички» Ту-95 с двигателями НК-12 призваны обеспечить наше присутствие над Атлантикой и северным полушарием.

Задача сверхзвуковых Ту-160 с четырьмя НК-32 – прикрыть страну с юга. Их скорости и дальности (с учетом дозаправки в воздухе) хватит, чтобы среагировать на угрозы, исходящие даже от границ антарктических льдов. Для борьбы с крупными соединениями кораблей на значительной удаленности от границ России эти самолеты незаменимы, так как баллистические ракеты, стартующие с позиций на российской территории, для поражения маневренных целей не годятся. За время, которое пройдет после старта ракеты до момента входа боеголовок в атмосферу, корабли способны уйти от точки, куда нацелены боевые блоки ракет, на расстояние до 30 и более километров. Поэтому только стратегический ракетоносец Ту-160, приблизившись к цели на расстояние несколько сотен километров, способен нанести прицельный и сокрушительный удар.

Тяжелый сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М3 поднимает в небо два двигателя НК-25. Самолет имеет меньшую дальность по сравнению с более «крупными» собратьями. Но тем не менее эта грозная машина также предназначена для выполнения стратегических задач.

Стратегический кошмар

Вся без исключения стратегическая авиация России летает на «кузнецовских» движках. И если с ракетоносцами Ту-95МС все более или менее благополучно, двигатели НК-12 за полвека производства растиражированы и проходят своевременное обслуживание на серийных заводах, то с гордостью ВВС – сверхзвуковыми Ту-160 – дело швах. Летные ресурсы уникальных двигателей НК-32 практически исчерпаны. И это в то время, когда Верховный главнокомандующий требует возобновить боевое дежурство и полеты. Провести ремонт и, главное, модернизацию без СНТК невозможно – для красавцев «стратегов» движки делали штучно, на опытном производстве.

На соседнем заводе «Моторостроитель» 8 двигателей НК-32 лежат и ждут ремонта с 2005 года. Однако сегодня, при нынешних запросах ВВС России, нужно ремонтировать и модернизировать до 40 штук в год.

В чем проблема? В том, что задолженность по заработной плате в СНТК – 7 месяцев. А сумма всех долгов – по кредитам, налогам давно перевалила за 1,5 млрд. рублей. Молодежь бежит. Средний возраст сотрудников – 57 лет. От десятитысячного коллектива осталось около 1700 сотрудников. Еще немного, и не то что создавать что-то новое и передовое, чем всегда славились кузнецовцы, но и ремонтировать собст­венную продукцию будет некому. «Школа», которая десятилетиями по крупицам набирала бесценный интеллектуальный капитал, окончательно сгинет в финансовых дрязгах и полном попустительстве со стороны главного акционера – государства российского.

Причину надо искать в недалеком прошлом. В разрушительные 90-е «все предприятия «самарского куста» и их смежники из Казани и Уфы получили свободу. Генеральные директоры почувствовали себя удельными князьями и стали тянуть одеяло на себя. Их окружили «присоски» из бизнесменов-пиявок», – утверждает Виктор Никишин, Генеральный директор «Самар­ского конструкторского бюро машиностроения (ОАО «СКБМ»)». В его кабинете над рабочим столом, сами понимаете, висит портрет Н.Д. Куз­нецова – СКБМ тоже детище генерала. «Про разработчика забыли – мол, мы сами с усами. И стали работать на «советском» заделе, а кое-где попросту перепрофилировали стратегические производст­ва, сломали стапели». К чести г?на Никишина, его «хозяйство» производит благоприятное впечатление. Предприятие, естественно, должно войти в холдинг «Двигатели НК».

СНТК им. Н.Д. Кузнецова, созданное как технопарк (это по-современному!), вдруг лишилось бесконечной череды заказов и реки бюджетных средств. Интеллектуально-конструкторский задел оказался невостребованным.

Секрет выживания других знаменитых авиационных КБ прост – все они жестко «пристегнуты» к серийным заводам. А разработками СНТК безвозмездно на протяжении многих лет пользуются все бывшие смежники. Хотя компенсация за использование патента на авиадвигатель составляет не менее 800 руб. за 1 час полета.

По мнению экспертов, управление отраслью утеряно. Да и как 5–6 ответственных сотрудников управления авиационной промышленности Роспрома способны проконтролировать состояние дел на сотнях предприятий авиапрома?

«Гримасы застоя»

Во времена Советского Союза предприятие процветало. «Долгожители» с удовольствием вспоминают, как заводской самолет чуть ли не каждый день летал в Москву. То согласование в министерстве, то комплектующие подвезти. Приходит разнарядка из обкома партии – «все на картошку!», и Ми-8 челночными рейсами берет на борт по 25 человек, везет конструкторов и инженеров собирать урожай. На всех – три лопаты! Представляете, какая себестоимость у этой картошечки получалась? – чистое золото!

Опасный крен

«Старая» команда СНТК утверждает, что отстранение Сергея Тресвятского означает начало самой настоящей рейдерской атаки на предприятие. На ключевых должностях, дескать, оказались коммерсанты, которые пришли, чтобы поживиться активами СНТК, за спинами которых маячит самарский олигарх Вячеслав Малеев.

Основные цеха занимают изрядный кусок бесценной с точки зрения риэлтеров земли. Один из самых красивых видов на Волгу открывается с вертолетной площадки, которая раньше принад­лежала заводскому авиаотряду. Самого отряда давным-давно нет, вертолет Ми-8 и авиалайнер Як-40 продали от безденежья. Зато вертолетная площадка стала одним из самых популярных мест отдыха.

Технические возможности СНТК тоже интересуют самар­ских бизнесменов. «Газпром» – организация богатая и нуждается в газоперекачивающем оборудовании для магистральных трубо­проводов. Турбины марки «НК» исправно гонят дефицитное голубое топливо по всей стране и в Европу. И по «странному» стечению обстоятельств в финансово-промышленной группе «АвтоКом», которую контролирует г-н Малеев, входит ООО «Самара-Авиагаз». Эта компания берет в СНТК главное – турбину. Красиво упаковывает и за достойные деньги передает заказчику.

Но главная опасность подкрадывается с другой сторны. Где вы найдете бизнесмена, который риск­нет за свой счет развивать аэрокосмическую и стратегическую составляющую комплекса? Так что СНТК «оптимизируют» для нужд газоперекачки, и этим все закончится.

Поникшее знамя

Ведущие американские конст­рукторы признают, что авиационные двигатели со «сверхвысокой степенью двухконтурности» будут основой дозвуковой авиации XXI века. Но также известно, все попытки той же «Пратт энд Уитни» создать собственный рабочий образец пока не увенчались успехом. Поэтому, когда говорят о перспективных авиадвигателях и перечисляют требования к ним, то ориентиром выступает аж 2025 год!

А первый опытный образец российского НК-93 был готов еще в 1993 году! И по всем основным техническим параметрам выходит, что он-то и есть тот самый, эталонный двигатель будущего – мощный, сверхэкономичный и малошумный. Три года назад, выполняя пожелания руководства страны и отрасли, начальство предприятия бросило все невеликие ресурсы на доводку двигателя. Доказали всем – конст­рукторская и инженерная школа у «кузнецовцев» жива. Обошелся этот героизм заводу больше чем в полмиллиарда рублей. На столько же выросли долги – бюджету, кредиторам. И что в итоге?

Знамя СНТК, многострадальный авиадвигатель НК-93, совершил единственный экспериментальный полет, с триумфом продемонстрирован на «МАКС-2007» и ждет своей участи под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в подмосковном Жуковском. А в ЛИИ им. М.М. Громова ждут «отмашки» в виде денег для выполнения программы летных испытаний. Если их не будет, то единственный в мире авиадвигатель 5-го поколения для магистральных авиалайнеров станет музейным экспонатом. Уже сейчас высказываются осторожные опасения, что довести его до серии не получится. Где высокоточные станки для конвейерного производства редуктора, одного из самых сложных агрегатов авиадвигателя? Дескать, продавать России такое оборудование Запад не спешит (это технологии «двойного», гражданского и военного назначения), а собственного нет. Посмотрим.

Полигон

У СНТК им. Н.Д. Кузнецова много лакомых для коммерсантов мест. Одно из них – испытательный полигон, филиал предприятия, находится в 40 км от Самары. Площадь – 174 га. Периметр почти 6 илометров. Между собой его называют «химзавод». В связи с испытаниями ракетных двигателей в 60–70-х гг. прошлого века здесь были построены криогенные цеха. Территория полигона огорожена бетонным забором с «противопехотной» колючей проволокой. С внутренней стороны видны остатки контрольно-следовой полосы. Когда-то его охраняли три роты прапорщиков и офицеров внутренних войск, всего 360 до зубов вооруженных людей. Сегодня – 30, вооруженных разве что улыбками, женщин. Вневедомственная охрана. На всех одно помповое ружье. Плюс древний «наган» начальника караула. Ружье на всякий случай запирают в сейф – вдруг злодеи отнимут? Кругом дремучий лес.

Узкая разбитая асфальтовая дорожка выводит к циклопическим стендам для «огневых» испытаний ракетных двигателей. Снизу до верху 14 уровней. Тяга у ЖРД НК-33 – до 200 тонн! Проч­ность конструкции должна ей соответствовать. Чтобы люди не пострадали в море огня или при взрыве, построены бункеры с многометровыми стенами. Стекла амбразур способны выдержать прямое попадание артиллерийского снаряда. Но все это было давно. Стенд последний раз испытал чудовищную нагрузку реактивной струи НК-33 в 1974 году. Сейчас он в нерабочем состоянии – вандалы порубили и вытащили отсюда тонны кабеля и оснастки. Кабели для такого оборудования прокладывают в бронированных каналах, поэтому восстановить «кровоснабжение» гиганта сложнее, чем построить новый стенд.

Те же проблемы и на стендах испытаний двигателей НК для авиации и газоперекачивающих агрегатов «Газпрома». Малолюдье. Даже настенные часы стоят – не выдержали отключений электроэнергии. Вокруг огромного «тела» машины копошатся несколько «седых» голов. На 5 стендов осталось всего 40 человек. В основном пенсионного возраста. А еще в 2005 г. работы обеспечивали 500 сотрудников. Откуда-то сзади раздается шепоток: «Скоро испытания проводить здесь будет смертельно опасно… Рванет что-нибудь, мало не покажется!» И все из-за разграбления – охотники за металлом не разбираются, ломают оборудование, рвут жгуты проводов.

За богатства полигона идет нешуточная война – каждую ночь на объекты совершаются налеты вооруженных и организованных «сборщиков металлолома». Заранее готовят место прорыва, присматривают добычу. Проламывают забор и въезжают на джипах и грузовиках. Работают целыми семьями. Как говорит директор полигона Андрей Сартаков, «грабеж носит массовый характер. Тащат все – и нержавейку, которой здесь тысячи тонн (строили на века!), и дорогущие медные кабели. Везут на круглосуточные пункты приема металла в Тольятти и Самару. На прошлой неделе срезали 1600 метров кабелей, на этой – 700. Это почти тонна меди». Из города, как на работу, расследовать воровство приезжает спецмилиция. Даже устраивает ночные рейды и засады, но изменить ничего не может – сил для охраны явно мало. «Может быть, стоит попробовать с казаками договориться? Но ведь им платить надо, один всадник с конем стоит 9 тыс. рублей в месяц. Зато глядишь, отходят злодеев нагайками, и будет результат!» А вот платить как раз нечем.

«Почему в Москве нас не слышат? Надо срочно эти конторы прикрывать! Из заводского цеха «фитюльку» из нержавейки килограммов на 25 увели. Для несуна – это копейки. А убыток предприятию – свыше полутора миллионов!» – стонет зам­гендиректора по безопасности.

Последний рубеж обороны – верные собаки со следами «овчарочьих» корней в экстерьере. Они служат на полигоне с незапамятных времен, как их породистые отцы и деды. Грабители периодически пытаются собак извести, но псы не сдаются. Вожак Рыжик с отстреленным кончиком уха и пулей в челюсти продолжает оставаться главной грозой «металлистов». Днем он отсыпается перед административным корпусом, но при появлении чужаков явно «подбирается» и вновь готов к атаке.

Происки «друзей»?

У истоков СНТК им. Н.Д. Кузнецова лежит уникальный сплав отечественной и немецкой конструкторских школ. Советское правительство вывезло в послевоенный Куйбышев 700 специалистов фирм «Юнкерс» и «БМВ». Немцы обладали технологиями производства самых передовых на то время турбореактивных двигателей. Ими оснащались в конце войны реактивные истребители «Мессершмит-262», гроза авиации союзников. А дальше конструкторский гений и организаторские способности Николая Кузнецова создали собственную школу, достижения которой признал весь мир.

Сегодня ее плодами не без успеха пытаются воспользоваться конкуренты. Под боком у СНТК функционирует филиал французской двигателестроительной компании «Снекма». Работают там молодые и некогда самые перспективные конструкторские и инженерные кадры СНТК и других предприятий «самар­ского» куста. По словам Сергея Тресвятского, западные конкуренты преследуют две цели. Первая – за бесценок воспользоваться уникальными наработками предприятия. Вторая – отвлечь, оттянуть из российской оборонки носителей интеллектуального потенциала. Любым доступным способом заморозить «прорывные» направления в аэрокосмической сфере.

По прямому указанию Президента РФ для летных испытаний последнего «кузнецовского» шедевра НК-93 были выделены финансы на восстановление летающей лаборатории Ил-76. А следом, два года назад, тема НК-93 вдруг «испарилась» из Федеральной программы «Развитие граждан­ской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 года». Как задает вопрос в своей пояснительной записке Сергей Тресвятский – «кого так взволновала возможность успешного продолжения работы над этим двигателем?» Понятно, американцев – им надо время, чтобы создать и предложить рынку свою модель. Только почему это сделано руками бывшего главы Федерального агентства по промышленности (Роспром) Бориса Алешина? Который, по странному стечению обстоятельств, теперь обосновался именно в Самарской обл., на АвтоВАЗе.

И что же, за двигателями для боевых самолетов ВВС России тоже идти на поклон к американцам? Ведь больше не к кому, только они и Россия владеют технологиями создания двигателей для сверхзвука. К тому же их движки для наших Ту-160 не годятся – слабоваты! А были бы подходящие, все равно бы не продали…

Что имеем – не храним

Одновременно НК-93 нанесен удар по Федеральной программе «Холод». Ее просто не стало. Криогенные технологии по использованию водородного топлива и сжиженного природного газа в авиации, которые разработали в СНТК, снижают расходы на топливо в 1,8 раза! Еще в далеком 1989 г. Ту-155 с двигателями НК-89, работающими на «голубом топливе», с фурором приземлился в Ницце. Там на международном конгрессе ученые умы со всего мира только гадали о возможностях использования этих видов топлива на транспорте. А у нас уже было! Но кто-то в Роспроме посчитал, что этого России не нужно. Сегодня уникальные наработки оказались востребованны на земле – завершаются испытания «газотурбовоза» с двигателем НК-361 для ОАО «РЖД». Железнодорожники, к счастью, ведомству Виктора Христенко не подчиняются.

Назад в будущее

Двигателестроительные холдинги в авиации – это повторение пройденного. Самарский научно-технический комплекс им. Н.Д. Куз­нецова с момента создания – в 1946 г.– возглавил подобное образование. Только предприятие в то время называлось иначе, да и слово «холдинг» было ругательным. Но суть от этого не менялась – конструкторское бюро и опытное производство нынешнего СНТК обеспечивало семь основных заводов куста и десятки смежников разработками и ноу-хау.

Вся технологическая цепочка, которую выстраивал гениальный конструктор и создатель СНТК Николай Дмитриевич Кузнецов, представляла собой целостную систему. Упрощенно ее можно представить так: конструкторское бюро СНТК (мозговой трест), здесь же создание экспериментальных образцов (есть все для штучного производства любой детали и агрегата) – завод-смежник (каждый со своей специализацией, производит элементы двигателей) – и, наконец, серийный завод, выдающий готовый продукт. При серийных заводах существовали специальные конструктор­ские бюро (СКБ), филиалы СНТК. Они «сопровождали» изделие, адаптировали под существующие технологии. Надзор оставался за разработчиком – СНТК. И так было почти полвека.

Источник: «Аргументы и время»